油輪短缺使交貨原油價格回到春季高點，JPMorgan 表示

在石油市場中，報告指出，邊際價格是由交貨成本決定，而非原油本身。這可能擴大基準期貨與煉油廠實際支付價格之間的價差，而且往往比原油更直接地回報運費曝險。歐洲煉油利潤率轉為負值，提高了煉廠減產的可能性；減產會減少原油需求，即使在交貨成本居高不下的情況下，也可能壓抑基準價格。來自大西洋盆地、以較小船隻運輸的原油品級，每桶運費成本較高，可能削弱其在遙遠市場的競爭力。

石油市場正重演四月的狀況，但這次稀缺的是油輪運力，而非原油。

重點摘要如下：

• JPMorgan 表示，交貨原油已回到春季高點，歐洲煉油利潤率再度轉為負值，煉廠減產的可能性因此增加。
• 該銀行將此與四月的原油短缺區分開來，指出目前的緊張來自於運輸石油的成本與挑戰。
• 從中東經荷莫茲海峽的流量從 7 月至 8 月的每日約 750 萬桶增至 9 月的每日約 1,200 萬桶，全球超過五分之四的 VLCC 已投入營運。
• 船對船轉運最多耗時 10 天，加上為避險而延長航線，均減少了每艘油輪能處理的貨量。
• 約 125 艘伊朗 VLCC（約占全球船隊的 13%）大多因美國制裁而被排除在主流市場之外。
• 排除伊朗後，中東原油目前相較 2025 年平均水準，需要額外 35 艘 VLCC、13 艘 Suezmax 和 10 艘 Aframax，這使全球對較小船隻的需求增加。

根據 JPMorgan 10 月 9 日的研究報告，石油市場正經歷與四月相同的壓力，但原因已經改變。交貨原油價格已回升至春季高點，歐洲煉油利潤率也再度跌破零，煉油廠降低產量的風險因而升高。該銀行認為，目前的制約因素是航運能力，而非原油供應。

此一緊俏局面始於 9 月，當時中東生產商增加了經荷莫茲海峽的出貨量。每日出貨量從 7 月和 8 月的約 750 萬桶攀升至 9 月的約 1,200 萬桶，吸引愈來愈多油輪前往該地區。到 9 月，全球超過五分之四的超大型原油輪（最大型的油輪類別，每艘約可運輸 200 萬桶）都在營運之中，備用運力所剩無幾。

JPMorgan 指出，問題不僅在於船隻數量，也在於其利用效率。愈來愈多船隻從事船對船轉運（在海上於油輪之間移動貨物），這可能讓一艘船被占用長達 10 天。其他船隻則選擇更長的航線以避開高風險區域。這兩個因素都會延長航程時間，並減少每艘油輪能完成的貨量，意味著運送相同數量的石油需要更多船隻。

制裁使情況更加惡化。約 125 艘伊朗 VLCC（相當於全球船隊的約 13%）因美國措施而被有效排除在主流市場之外，其中許多停泊或漂流在波斯灣，或斯里蘭卡和馬來西亞附近。

該銀行估算，運送中東原油（不包括伊朗）目前相較 2025 年平均水準，需要額外 35 艘 VLCC、13 艘 Suezmax 和 10 艘 Aframax。由於該地區使用了更多船隊運力，其他地區的 VLCC 投入數量減少了 16 艘。

大西洋盆地的生產商正透過改用較小船隻來適應，因為一艘 VLCC 的貨量約等於兩艘 Suezmax 或三艘 Aframax。在中東以外地區，Aframax 油輪的投入數量相較 2025 年平均增加了約 140 艘（23%），Suezmax 油輪的投入數量則增加了約 50 艘（11%）。JPMorgan 總結道，起初只是 VLCC 的區域性短缺，已演變為影響整個全球油輪船隊的廣泛制約。

這次情況的不同之處在於，單單增加原油並不能緩解局面；在沒有更多船隻的情況下增加出口，反而可能加劇緊張。荷莫茲海峽的流速、較小油輪類別的運價，以及美國對伊朗航運施壓的任何變化，都可能決定這第二個四月是否會像第一個一樣持續。